快车和专车的区别是什么意思

  像”活动房屋”行业领袖提到，未来的汽车真的有可能与用户建立如此紧密的关系吗？

  近年来，国内出现了玩情怀车的趋势，年轻用户开始享受二手车的乐趣。之所以能形成这种二手车文化，一方面是由于国内的汽车市场已发展到了相对成熟的阶段，汽车文化慢慢的开始形成小气候；另一方面，由于社会收入的日益分化，慢慢的变多的人青睐性价比更高的二手车。

  我们不难从过去配置不发达的老款车身上找到那种久违的感觉，而这种感觉往往是建立在产品上的品牌特色。

  例如，马自达一直强调控制。在过去液压动力技术的支撑和官方深厚的调校功力下，老吴哥塞拉指哪玩哪的特点尤为突出。这种驾驶乐趣在当时的同级车中确实不多见。

  然而，在电子动力普及之后，虽然马自达车型的操控特性依然不错，但与另外的品牌的差距正在迅速缩小，过去所强调的驾驶乐趣也变成了”更容易驾驶”在每个人的嘴了，这使得马自达的品牌卖点有所减弱。

  再比如本田s ”买车送发动机”。动力一直是本田尤其是在20世纪80年代，这一趋势被推向了高潮每秒钟”上一代思域的。

  但是随着自主品牌的日益普及，比本田排量更大的2.0T发动机s 1.5T发动机，加上电踩的动力特性，本田美国多年来树立的权力形象已被逐渐淡化。

  另外，我还记得1989年雷克萨斯LS上市时做的一个高脚杯广告，官方用来突出整车的NVH抑制性能，成功为雷克萨斯LS的登场造势。

  到了2020年，丰田章男在换代雷克萨斯LS上重现了当年同样的高脚杯广告，但效果并不明显。什么更重要的是，目前的纯电动汽车模型仍然有一个更安静的NVH水平，这表明，那些独特的卖点在品牌随技术的进步，美国人的眼睛终于变得光滑了。

  什么s更多的是，目前不仅有电气化的趋势，滑板底盘也将开始步入商用阶段，这将带来底盘性能的同质化，进一步淡化品牌间的特性差异。

  说到底，汽车是工业产品，新技术终将普及，导致各品牌车型高度趋同。品牌特征被平滑后，用户与汽车的情感联系必然会减少，所谓的感情只能在过去的老车上体会。

  在前智能汽车时代，车型的创新强调机械品质的优化，其中动力总成尤其是品牌分类是一个重要标志。在电气化的趋势下，电机可以瞬间实现最大加速度，让高性能不再是个别品牌的专属。

  说到智能，一定离不开无人驾驶，这也是未来汽车最鲜明的特点。可以说各个车企的产品进化都在向无人驾驶方向发展。

  但是，其实从用车的角度来说，当我们乘坐出租车或者网约车出行的时候，也能说是”非基于ID的无人驾驶”，因为在司机开车的前提下，我们实际上解放了乘客手去做其他事情。

  目前在向无人驾驶的过渡期，走在行业前列的特斯拉率先以中控大屏创新驾驶舱体验，小鹏在车内打出k歌的体验卖点。至于理想ONE，副驾驶第一个娱乐屏之后，就s time to理想L9，显示双排大屏Switch游戏的大招。显然，智能化、互联化的驾驶舱场景模式慢慢的变成了业界的共识。

  在此基础上，或许我们大家可以从新发布的百度Apollo RT6中看到未来汽车的更多特性。

  需要说明的是，这款车是目前全球唯一一款正在设计研发的无人驾驶量产车，是一款可以面向C端用户销售的合规车，尤其是售价仅为25万元，这无疑快速缩短了我们距离无人驾驶时代的距离。

  作为一款定位RobOTAxi的产品，Apollo RT6的车内只有两个座位，为乘客提供更多的乘坐空间。因为它是为无人驾驶而制造的，所以新车没有我没有东西给司机。的座位。不过因为RT6设计了有方向盘和无方向盘两种切换模式，所以我们也能够正常的看到驾驶员的安全带。

  在不考虑驾驶员的情况下，RT6前排能够给大家提供行李架、书桌、游戏机、自动售货机等多种可选设计的具体方案。进一步满足多种驾驶舱场景模式的需求。

  毫无疑问，驾驶舱交互将是无人驾驶时代创造使用者真实的体验差异的关键，这也是为什么车企高呼汽车将成为”第三空间”除了家和公司。

  但你有没有想过，当有一天，无论我们坐哪个品牌的车，都能满足自驾把人从A点带到B点的要求，那么我们买的更多的是服务的差距，这就是”快递”和”专车”。

  未来汽车将主要以座舱服务来实现差异化，因此给用户多样化的体验和选择是关键环节，这也是为什么阿波罗RT6的前排提供不同的可选配置。

  但是，对于目前大多数车型来说，由于驾驶员的考虑s的驾驶情况，驾驶舱服务的差异只能着眼于相互连通，而实现这一点的途径离不开OTA升级。

  通过OTA升级，可以拓展新的使用场景模式，不仅给用户所带来新的体验，也代表着商业收费入口的加入。

  此前，像特斯拉Model S/X这样的60/60D车型都配备了与75D容量相同的电池。但前者的部分电量被软件锁定，需要用户付费升级才能实现全电量使用。这种做法被认为是行业内硬件嵌入，OTA升级付费的开创性案例。

  比如宝马推出了10英镑/月的座椅加热订阅服务，15英镑/月的提示交通执法摄像头订阅服务，支持Carplay收费265英镑/月的永久升级。此外，蔚来NAD的智能驾驶收费为680元/月，大众子公司CARIAD负责人也透露未来将推出无人驾驶辅助的订阅服务。

  受软件订阅系统的启发，奔驰还为EQS推出了更大角度的后轮转向服务，订阅价格为4998元/年。然而，奔驰EQS选择在基本驾驶功能的基础上增加升级服务，这与另外的品牌不同强调智能体验的升级，也因此带来一些争议。

  但是像奔驰这种基础配置采用订阅制，毕竟在软件层面很难比。毕竟汽车后市场是可以改装实现可持续升级的。

  当然，更高阶的硬件订阅系统也不是没有。最直接的案例是蔚来的BaaS换电服务，用户买车时可以从车价中扣除7万元，加上每月980元的电池租金。但按照车价和每月电池租金的降低，这7万元只能让用户抵消6年的电池使用成本，也就是说6年后，你付出的成本比原来直接买断的成本还要多。

  可以预见，在未来，成本组合”汽车购买价格服务订阅”会成为每个人的成本来源s购车。如果按照使用时间进一步计算，其总成本大概率会比过去单纯购买一个车模更贵。

  这也是于华伟城东以前说过的话。“以前我们一锤子卖零件，卖完就结束了。但是今天，智能汽车解决方案必须不断迭代，所以我们应该采用新的模式进行开发。“

  智能汽车要一直迭代和推出新的服务，即要一直增加充电服务，以使用户得到满足体验和企业盈利的要求。

  重要的原因是它汽车乃至整个制造业目前都很难赚钱，因为制造业的命运从来都是降本增效，靠规模效应增加利润。比如奔驰和宝马的毛利率，目前已经降到了20%以下。去年，吉利和长城的毛利率在15%左右，而SAIC的毛利率低于10%。只有特斯拉美国的毛利率能够继续领先，今年第二季度仍在28%左右。

  可见大家对制造业的运营模式早已厌倦，都在等待轻资产的增值服务形式的创新。

  因此，不难预见，未来汽车将采用”升级和开放硬件嵌入式软件”大规模地。一方面，量产规模会降造成本，嵌入式硬件的成本也会计入车价，然后是用户的使用费将通过服务订阅系统收取。车企会通过这三项措施逐步的提升毛利率。

  正因为如此，未来汽车在使用户得到满足多样化服务需求的同时，可能会成为车企敛财的工具。这可能不是一个”活动房屋”，或者一个”移动式割韭菜镰刀”是较为贴切的。

  在前智能汽车时代，由于品牌实力的差异，各品牌只是更专注于自己擅长的东西，从而形成了机械品质的独特卖点。所以在过去，当人们购买汽车时，他们购买更多的是附着在产品上的品牌特征。

  但是现在，随着制造业大规模生产所带来的成本的迅速降低，新技术能实现”科学技术中的平等权利”更快。这样一个时间段，很难说人们买车是因为追逐某个品牌的特性。毕竟所谓的特性已经被平滑了，然后到了无人驾驶时代，只会进一步收敛。

  随着人与车的联系越来越弱，品牌情绪的消退，汽车会回归最基本的车辆属性。在此基础上，汽车提供的服务选项将成为一个新的收费入口，成为一把把”金镰刀”对用户收割的头。